WSK Formaero złoty medalista 48. Sześciodniówki Motocyklowej – Jerzy Kossowski oraz Mirosław Malec

W drugiej połowie lat 60. Sport motocyklowy w Polsce zaczął przeżywać kryzys, spowodowany małą ilością odpowiedniego sprzętu. Zawarta kilka lat. Wcześniej umowa pomiędzy przemysłem i PZMot., Promująca krajowe motocykle, zaowocowała wstrzymaniem importu. Zaprzestano produkcji motocykli w WFM i SEM, a produkowane w niewielkich ilościach motocykle rajdowe i wyścigowe WSK i SHL były trudno dostępne, szczególnie dla młodych zawodników. Poza tym stosowane w nich przestarzałe jednostki napędowe nie dawały zawodnikom żadnych szans w międzynarodowej rywalizacji. Sytuację na kilka lat poprawiło zbudowanie serii motocykli Promot, o konstrukcji pozwalającej na proste przystosowanie do niemal każdej dyscypliny sportów motorowych. Stosowano w nich silniki MZ, a później również Puch i Sachs oraz CZ. Jednak z roku na rok malała liczba zawodników startujących w rajdach i wyścigach, np. w 1969 roku na starcie XXVI Rajdu Tatrzańskiego stanęło tylko 26 kierowców! W tej sytuacji Główna Komisja Sportowa Motocyklowa PZMot. Podjęła decyzję o rezygnacji z rozgrywania Mistrzostw Polski w rajdach szybkościowych w roku 1970.. SILNIK Jedyny producent silników motocyklowych w kraju — Zakłady Mechaniczne w Nowej Dębie nie prowadziły żadnych prac rozwojowych, w związku, z czym prototypownia Ośrodka Badawczo – Rozwojowego WSK w Świdniku postanowiła samodzielnie skonstruować rodzinę silników wyczynowych. W 1971 roku zespół pod kierunkiem mgr inż. Jerzego Winogrodzkiego zbudował pierwszy z tej serii silnik nazwany „Formaero I”. Wykorzystywał on niektóre podzespoły z seryjnego

Foto: Avia Świdnik

Silnika Wiatr W-2 takie jak: wał korbowy, sprzęgło, prądnicę i nieco „podrasowany” cylinder z głowicą. Nowa była sześciobiegowa skrzynka przekładniowa i odlewane w formach piaskowych nowe kartery i pokrywy boczne. Prototypowe silniki o mocy 18 KM wbudowano w przygotowane wcześniej podwozia o symbolu MR16C. Na początku problemem był m.in. brak odpowiedniej hamowni, co Utrudniało strojenie gaźników i układów wydechowych. Spowodowało to bardzo niekorzystną, stromą charakterystykę krzywej mocy i momentu obrotowego. Motocykle były bardzo „narowiste”, na odcinkach wymagających precyzyjnej jazdy brakowało im momentu przy niższych obrotach, zaś na stromych podjazdach i wykorzystaniu pełnej mocy były trudne do opanowania. Wady te udało się w większości wyeliminować w drugiej wersji silników — Formaero II, zbudowanej w 1972 roku. Zastosowano nowe cylindry i głowice, nowy wał korbowy i sprzęgło. Trzy kanałowy system przepłukiwania oraz zastosowanie prądnicy Bosch i gaźnika Bing pozwoliło uzyskać moc 21 – 23 KM przy 7500 obr./Min.! Oprócz 6 egzemplarzy silnika Formaero II o pojemności 175 cm zbudowano jeszcze trzy silniki Formaero III o pojemności 250 cm i mocy 31 KM oraz kolejne trzy Formaero IV o pojemności 125 cm i mocy 16 KM. Silnik Fo IV był bliźniaczą konstrukcją modelu Fo II, natomiast Fo III oprócz pojemności różnił się od pozostałych konstrukcją skrzyni biegów. Zastosowano tu 5 zamiast 6 przełożeń, z przesuwanymi kołami zamiast stale zazębionych, inny typ zmieniacza biegów oraz mechanizm wyłączania sprzęgła po lewej, a nie po prawej stronie silnika. Silniki te testowano w podobnych podwoziach MR16C.

Foto: WSK Formaero

PIERWSZE STARTY Cały sezon 1972 trwało sprawdzanie nowej konstrukcji w warunkach rajdowych. Grupa kierowców doświadczalnych OBR WSK wzięła udział m.in. w eliminacjach Rajdowych Mistrzostw Polski, co zaowocowało zdobyciem tytułu Wicemistrza Polski w klasie 175 przez Jana Buciora, tuż za Janem Szczerbakiewiczem jadącym również na motocyklu MR16C, ale z silnikiem Puch. Pozostałymi maszynami jeździli: Janusz Komenda, Wiesław Doroba i Roman Szczerbakiewicz. Trzy motocykle z silnikami Fo II wzięły udział w Sześciodniówce FIM w Czechosłowacji, nie kończąc jednak imprezy z powodu awarii eksperymentalnych, bezstykowych układów zapłonowych. Pozostałe podzespoły motocykla spisały się bez zarzutu. Jeden z motocykli brał również udział w serii zawodów enduro w USA, głównie w celu sprawdzenia niezawodności w czasie forsownej jazdy. Wyniki wszystkich zebranych w tym roku doświadczeń zaowocowały wyprodukowaniem na początku 1973 roku serii 20 motocykli MR16C Fo II/73, które miały zostać rozdysponowane pomiędzy zawodników Kadry Narodowej PZMot., „Avii” Świdnik i zespołu fabrycznego WSK. Podjęto też decyzję o starcie zespołu fabrycznego w 48. Sześciodniówce w USA, na czterech, specjalnie przygotowanych motocyklach MR16C Fo H/73. Zastosowano w nich membranowego oraz automatycznego smarowania. Niestety, w 1974 roku wielu inżynierów z OBR WSK przeszło do pracy r Bielskiej FSM, co na kilka lat zatrzymało wszelkie prace rozwojowe w WSK. W tym kresie projektowano i zbudowano prototypy kolejnych silników wyczynowych „Rodeo” o jeszcze lepszych parametrach. Silnik o pojemności 250 cm osiągał moc 40 KM! Jednak zarówno rodzina silników Formaero jak i Rodeo nie doczekała się seryjnej produkcji. O losach serii Rodeo zdecydował m.in. fakt odrzucenia

Foto: Mirosław Malec przy PKC Formaero

tymi silnikami na Sześciodniówce FIM a wyspie Man w 1974 roku. Prezentowany na zdjęciach motocykl o numerze ramy MR16C 022 to wersja z silnikiem Fo II/73, zbliżona do tych, które wzięły udział w Sześciodniówce w USA. Od tamtych maszyn różni się m.in. standartowym, krótszym wahaczem, przednim zawieszeniem Marzocchi zamiast Ceriani innym reflektorem. Motocykl jest zachowany w oryginalnym stanie, łącznie numerem startowym i malowaniem, i jest r pełni sprawny technicznie. Moc oddana przez prototypowy silnik rzeczywiście robi wrażenie. Został zakupiony przez autora kilka lat temu w okolicach Świdnika, poprzedni właściciel kulił go w sklepie KOMIS-u w Świdniku r 1980 roku i jeździł nim do końca lat 80.