Sytuacja sprzętowa w rajdach szosowo-terenowych w latach siedemdziesiątych – Jarosław Ozdoba

W czasy ” Przerwanej Dekady ” polski sport motocyklowy wszedł w stanie mocno obolałym. Zwłaszcza w rajdach szosowo-terenowych było fatalnie. Z powodu nikłej ilości zawodników i permanentnych kłopotów sprzętowych od sezonu 1970 zawieszono rozgrywanie Mistrzostw Polski w tej dyscyplinie, pozostawiając na otarcie łez rajdy strefowe. W roku 1965 swą działalność zakończyły Szczecińska Fabryka Motocykli oraz Warszawska Fabryka Motocykli – innymi słowy: z tras zniknęły wyczynowe Junaki i WFM. Ostatniego dnia 1969 roku zlikwidowano Dział Sportu przy Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych, co oznaczało koniec prac rozwojowych przy wyczynowych motocyklach SHL. Działający w stolicy na ulicy Kickiego Ośrodek Technicznego Zaopatrzenia PZMot produkował w warunkach manufaktury jednostkowo ( w porywach do kilku sztuk rocznie ) wyczynowe motocykle Promot z silnikami austriackiej firmy Puch. W pewnym stopniu sytuację podratowało wyprodukowanie przez WSK Świdnik – jedynego wówczas krajowego wytwórcę motocykli – ponad półtorej setki popularnych motocykli wyczynowych MR 16 BP. Zakupione w latach sześćdziesiątych wyczynowe ( aczkolwiek nie do końca ) motocykle MZ dogorywały na trasach rajdów…

Foto:Zenon Wieczorek podczas ME 1972 Zschopau na motocyklu Polskiej produkcji Promot


Dostawy z Czechosłowacji wyczynowych CZ i Jawy okazały się kroplą w morzu potrzeb. WSK co jakiś czas pokazywała nowe konstrukcje wyczynowych motocykli, ale możliwości fabryki w tym względzie były nader skromne. Wyczynowe WSK z silnikami Formaero a potem Rodeo zasilały szeregi zawodników FKS Avia Świdnik. W pierwszej połowie lat siedemdziesiątych sytuacja sprzętowa w krajowych rajdach szosowo-terenowych była zatem nie do pozazdroszczenia.

Foto: WSK podczas ISDT  w 1974 USA


Szczęśliwym zbiegiem okoliczności w połowie omawianej dekady Polski Związek Motorowy ( duża w tym zasługa wieloletniego prominentnego działacza PZMot oraz FIM, Pana Bogdana Matuszaka ) nawiązał kontakt z firmą Simson z NRD. Polscy zawodnicy mieli startować na małych wyczynówkach produkowanych małoseryjnie w Dziale Sportu fabryki w Suhl na zasadzie zawodników fabrycznych. Polacy startowali na wyczynowych Simsonach aż do ISDE w 1991 roku, niejako zamykając historię Działu Sportu Simsona. Współpraca z zakładami w Suhl okazała się bardzo pomyślna, a marka na długie lata stała się najbardziej zasłużoną dla PZMot. W czołówce klas 75; 80; 100 i 125 zaczęły się liczyć nazwiska Zbigniewa Nowickiego, Stanisława Olszewskiego, Czesława Obłoczyńskiego, Zbigniewa Kłujszo; Ryszarda Gancewskiego; Piotra Kasperka, Zbigniewa Przybyły, czy Andrzeja Tomiczka.

Foto: Park maszyn motocykl Simson GS Zbigniewa Kłujszy podczas ISDE w 1985 roku


Gorzej było ze sprzętem w większych klasach pojemnościowych. Simsony były udostępniane naszym z myślą głównie o startach w zawodach międzynarodowych. Ratowano się importem z Czechosłowacji CZ 125 oraz 175 Enduro , a także Jaw Enduro SDM 250 i 500. Przerabiano też do startu w rajdach crossowe modele CZ. Niestety, tych pojazdów było zbyt mało, by zapewnić szersze upowszechnienie tej dyscypliny motocyklizmu. Inna sprawa, że wytwórnie CZ i Jawa osiemdziesiąt procent swojej produkcji eksportowały do Związku Radzieckiego zobowiązane długoletnimi kontraktami w ramach RWPG. Nic dziwnego, że dostawy – nawet do krajów socjalistycznych – były skąpe, gdyż nie starczało ” mocy przerobowych „…

Foto: Herbert Gajer (PL) Jawa SDM


W połowie lat siedemdziesiątych uznano w GKSM rajdy szosowo-terenowe za dyscyplinę wiodącą i zainwestowano weń spore środki. Spowodowało to duże niesnaski w gronie zwolenników motocrossu, trialu, czy wyścigów trwające praktycznie do pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych(!). W PZM uznano, podobnie jak to uczyniły federacje motocyklowe w CSRS i w NRD, że rajdy szosowo-terenowe są jedyną szansą dla krajów socjalistycznych na osiągnięcie sukcesów w motocyklizmie na polu międzynarodowym.

Były to czasy ” Otwarcia na Zachód „, a Polski Związek Motorowy był wówczas organizacją raczej bogatą, i co ważne – dysponującą dewizami. Dla kadrowiczów zakupywano wyposażenie renomowanych firm. W latach 1977-1978 zakupiono kilkanaście motocykli Husqvarna i również kilkanaście KTM-ów. Motocykle te trafiły do kadry rajdowej i do kadry motocrossowej. W latach 1979-1980 polscy rajdowcy dosiadali kupowanych za pieniądze PZMotu włoskich SWM-ów. Były wówczas sukcesy na Sześciodniówkach i w serialach Mistrzostw Europy oraz Pucharu Pokoju i Przyjaźni.

Foto: Zbigniew Nowicki Pl Trophy 1979 SWM 175


Końcówka roku 1980 przyniosła w Polsce kryzys ekonomiczny niespotykanych wcześniej rozmiarów. Odczuł go także PZMot. Ministerstwo Finansów zajęło konto dewizowe związku, wydzielając fundusze ( przecież własne PZMotu, przez związek wypracowane! ) raczej skąpo. Nadchodziła dekada trudnych lat osiemdziesiątych. W polskich rajdach szosowo-terenowych zapowiadały się niełatwe czasy, i tak było! Ale o tym – następnym razem.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Wpisz kod *